最近一則通知又讓不少互聯(lián)網(wǎng)公司陷入了頭疼之中，事情的過程倒也應(yīng)了中國那句老話，“人怕出名豬怕壯”。隨著各方資本流入，在很多人都認(rèn)為BAT和Uber將會在租車領(lǐng)域大干一場的時候，監(jiān)管終于也來了。

當(dāng)然，這樣的監(jiān)管似乎不只在國內(nèi)，就在昨天，Uber在柏林也享受了一把監(jiān)管的感覺。,可以參考商務(wù)租車的資料，

而正如其他很多行業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展和監(jiān)管之間的矛盾看似是不可調(diào)和的，一些企業(yè)發(fā)現(xiàn)新的機會，在監(jiān)管的灰色空間里迅速成長，最終觸及監(jiān)管者的底線，或是被監(jiān)管者發(fā)覺重視，一切仿佛一場零和博弈，必然需要有輸有贏。

但事實上監(jiān)管和互聯(lián)網(wǎng)這種灰色生長之間的矛盾真的是不可調(diào)和的嗎？

傳統(tǒng)租車業(yè)的桎梏

互聯(lián)網(wǎng)之所以能夠改造很多傳統(tǒng)行業(yè)，并不是因為互聯(lián)網(wǎng)思維什么的所向披靡，而是互聯(lián)網(wǎng)作為一種工具，運用這種工具所能產(chǎn)生的價值足夠高，歸根到底還是一門生意。

互聯(lián)網(wǎng)公司們利用互聯(lián)網(wǎng)信息自由流動和高效匹配的特點，從而減低成本，獲取更多用戶，因而把傳統(tǒng)的行業(yè)顛覆了，租車也同樣如此。

傳統(tǒng)租車行業(yè)的汽車租賃價格昂貴，基本維持在每月3000至5000元之間，甚至高于很多經(jīng)濟型汽車的分期付款費用。高費用帶來的是用戶少，整個行業(yè)發(fā)育不健全。

根據(jù)羅蘭貝格的數(shù)據(jù)，在互聯(lián)網(wǎng)租車爆發(fā)前2012年，中國有5000個汽車租賃公司，租賃車輛總數(shù)約為25萬輛，以當(dāng)時的北京為例，擁有車輛數(shù)在10輛以下的汽車租賃企業(yè)超過50%，市場集中程度低到難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。

而互聯(lián)網(wǎng)公司則利用互聯(lián)網(wǎng)，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)將這種資源化整為零地利用起來，就如同易到用車反復(fù)強調(diào)的，自己只是想做一個信息平臺。只不過在這樣一個本身并不成熟的市場中做變革，也就必然會出現(xiàn)一些問題。這一次風(fēng)波很多人熱炒P2P租車，但要知道，當(dāng)前國內(nèi)整個汽車租賃行業(yè)的騙租率仍在6%左右。

市場基礎(chǔ)如此，追求規(guī)模的互聯(lián)網(wǎng)公司們自然也就很少循規(guī)蹈矩。

自由市場和穩(wěn)定秩序之間的悖論

正如前文所說，互聯(lián)網(wǎng)只不過是一個基礎(chǔ)性的工具，這一次浪潮的根本動力來自于市場，一些中高端和短期用車用戶需要這樣的服務(wù)，另一方面利用互聯(lián)網(wǎng)改變傳統(tǒng)玩法可以帶來巨大的市場價值。

但市場自由競爭很容易就會帶來混亂，比如在快速擴張規(guī)模的需求下，一些私家車被拉入這樣一個商業(yè)體系當(dāng)中。這個時候為了穩(wěn)定秩序，監(jiān)管的出現(xiàn)也就變得自然而然。而且正如有媒體寫的那樣，這一次的監(jiān)管還算是及時，并沒有等到這個市場已經(jīng)大到影響很多人參與者切身利益時才猝然來臨。

問題則在于監(jiān)管的尺度，對于政府部門來說，一刀切，全部封殺自然是行政成本最低的選擇。不過很顯然，這一次的《通知》還是留了一絲回旋的余地。

“禁止汽車租賃企業(yè)為非法營運者提供便利”是這一次《通知》的核心內(nèi)容，說白了想打擊的還是黑車，連帶著一些互聯(lián)網(wǎng)租車公司也就風(fēng)中凌亂了。因為一手從傳統(tǒng)租車公司租用車輛，一手雇傭司機提供駕車服務(wù)的模式也一不小心落入了這一次《通知》的打擊面中。

但很顯然，從易到用車的聲明來看，他們并不想走上神州租車式的重公司模式，這也就使得其與監(jiān)管之間的矛盾看似是不可調(diào)和的。而當(dāng)這種矛盾似乎又不只存在于雙方，這其中還攙雜著一些諸如出租車公司等既得利益群體時，事情就變得更加復(fù)雜。

監(jiān)管的尺度如何把握

就如同那個由紐約時報訴沙利文案而來的書名（《批評官員的尺度》）一樣，這樣的監(jiān)管在沒有相關(guān)法律和判例的情況下，如何把握尺度并不是一件容易的事情。

矛盾出現(xiàn)之初各國的監(jiān)管部門也都會選擇短期內(nèi)行政成本更低的禁止令，Uber就曾從洛杉磯市政府收到了一封“勒令停止通知函”，監(jiān)管部門認(rèn)為其“運營一項未經(jīng)當(dāng)局許可的商業(yè)交通運輸服務(wù)”。

Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克對此抱怨道，“出租車行業(yè)覺得自己正遭到破壞，從業(yè)人士正在采取任何可用措施，試圖利用其游說關(guān)系來阻止我們發(fā)展。”

而出租車行業(yè)給出的理由則是“城市路面是一種稀缺資源?！钡拇_，這是一個現(xiàn)實的問題，網(wǎng)絡(luò)租車業(yè)務(wù)的出現(xiàn)讓出租車行業(yè)受損。

但從一個更高的角度來看，以Uber為代表的這種租車服務(wù)卻又提高了車輛的利用率，某種程度上使路面這種稀缺資源得到了充分利用。

在大洋彼岸，隨著Uber及其他的互聯(lián)網(wǎng)租車公司的規(guī)范，它們的汽車都進行了投保和定期檢查，而司機也經(jīng)過了嚴(yán)格的背景審查和上崗培訓(xùn)。Uber們也因此正在得到更多的理解和一定程度上官方層面的支持。

而或許，這樣一紙禁令在中國也并不會帶來整個行業(yè)的未老先衰，只是需要讓監(jiān)管尺度與標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過一個論證和探索的過程，不過我們還是希望這個過程越短越好，因為車真的并不好打。